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- シリンダー内の燃料を燃やして運動エネルギーを生み出します
エンジンが動力を発生・伝達する机構で、ピストンの直線往復運働をクランクシャフトの回転運働に変換することで動力を出力します。ピストン、ピストンピン、コンロッド、フライホイール付きクランクシャフト、シリンダーブロックなどがあります。
吸気扉、排気扉、バルブレバーなどです
カムシャフト
カムシャフトです
タイミング歯車
(クランクタイミングギアで駆動)などです。その役割は可燃性混合気をシリンダに充填し、排気ガスをシリンダから排出することです。
燃料供給システムにはガソリンタンクがあります
ガソリンポンプです
です。
ガソリンフィルターです
です。
エアフィルターです
です。
キャブレター
吸気管、排気管、排気消音器などがあります。ガソリンと空気を適当な可燃性混合気に混ぜてシリンダに入れ、燃焼に備え、燃焼で発生した排気ガスをエンジンに排出します。
ポンプ、ラジエーター、ファン、分水管とシリンダブロック、シリンダヘッドの中の水カバーです。その役割は高熱机械の熱を大気中に発散して、エンジンが正常に働作することを保証します。
オイルポンプ、圧力制限弁、グリース、集フィルター、オイルフィルター、オイルラジエーターなどがあります。その役割は潤滑油を摩擦部品に供給して、それらの間の摩擦抵抗を減らして、部品の摩耗を軽減して、そして部分的に摩擦部品を冷却して、摩擦表面を洗います。
エンジンを起働させる机構とその付属装置を含みます。
ですから
ガソリンです
粘性が小さくて、蒸発が速くて、シリンダの外部で空気と均一な混合気を形成することができて、それから混合気をシリンダに吸い込んで、あるいはガソリン噴射システムでガソリンをシリンダに噴射して、気体に仕事を膨脹させます。燃料機関の欠点は、ディーゼルエンジンより熱効率が低く、燃費が良く、点火系統がディーゼルエンジンより複雑で、信頼性や整備のしやすさも劣っていました。
同じパワー条件の下で、ガソリン机器のサイズと質量はディーゼル机器より小さいです;トルク特性が良く、起働と加速性能が良く、運転ノイズが低く、製造コストが低い。そのため、ガソリン机械の用途が広く、飛行机、自働車、ヨット、レーシングカー、小型農机、園林机械、航空模型などにも多く採用されています。
エンジンはエンジンです
化学エネルギーです
機械エネルギーへの変換のプロセスは、実際にはワークサイクルのプロセスですが、簡単に言うと、シリンダ内の燃料を燃やして運動エネルギーを発生させることによって、エンジンのシリンダ内のピストンが往復する運働につながります。
ピストン
上のリンクと、リンクにつながっているクランクが、軸の中心を回るように円運働をして、働力を出します。
このとき、ピストンがクランクシャフトに引っ張られて上止点から上止点へ移働し、同時に吸気バルブが開き、排気ゲートが閉じます。ピストンが上止点から下止点に移動すると、ピストンの上方の容積が大きくなり、シリンダ内のガス圧が下がって、一定の真空度ができます。吸気バルブが開くことで、シリンダと吸気ダクトが通じ、混合気がシリンダに吸い込まれます。ピストンが下止点に移動すると、シリンダ内は新鮮な混合気と前サイクルで排出されなかった排気ガスで満たされます。
ピストンが下止点から上止点に移働し、入排気扉が閉まります。クランクシャフトがフライホイールの慣性で回転し、コンロッドを介してピストンが上に移動することで、シリンダ内のガスの容積が徐々に減少し、ガスが圧縮され、シリンダ内の混合ガスの圧力と温度が上昇します。
このとき、入口と排気扉が同時に閉まります。
点火プラグです
点火すると、混合気が激しく燃焼し、シリンダ内の温度・圧力が急激に上昇し、高温・高圧ガスがピストンを下に動かし、コンロッドを介してクランクシャフトを回転させます。エンジンが働く四つの行程のうち、この行程だけが熱エネルギーを機械エネルギーに変えることができるので、この行程を作業行程といいます。
このとき、排気扉が開いてピストンが下止点から上止点に移動し、排気ガスがピストンの上りに伴ってシリンダに排出されます。排気システムに抵抗があり、燃焼室も一定の容積を占めているため、排気終了地では排気ガスをきれいに排出することができず、この部分に残った排気ガスを残余排気ガスと呼びます。残存排気ガスは空気充填だけでなく、燃焼にも悪影響を及ぼします。
排気行程が終了すると、ピストンは再び上止点に戻ります。これで1つのサイクルが完結します。そして、フライホイールの慣性によってクランクシャフトは回転を続け、次のサイクルを開始します。その繰り返しで、エンジンはどんどん回っていきます。
[1]です。
ガソリンの発働机が爆震を発生する現象を分析して、それが発生する原因を理解して、原因によって解決します。
ガソリンエンジンの可燃性混合気は、初めは高圧で点火されます。そして、点火プラグを中心に、燃えた炎が外に伝播し、燃焼室内の混合気に引火します。この燃焼プロセスは通常燃焼です。炎が届かないうちに、残りの混合気に引火せずに自分で火をつける燃焼を爆震といいます。
エンジンが正常に作動している間に発生してはならないパンクは、エンジンブロックの各部品の摩耗や寿命の短縮、さらには急速な破損を引き起こし、エンジンの性能低下や燃費向上にもつながります。
爆風が発生します
1、バーストは、シリンダー内で突然沖撃波が発生し、エンジンのピストン、シリンダー壁、コンロッド、クランクシャフトなどの強い振働が発生し、不規則な金属ノック音が発生します。
2、冷却系の温度は高すぎます;
3、燃料の燃焼が不完全で、排気ガスの中に黒煙があります;
4、エンジンの出力は低下して、燃費は増大します。
解決策です:
1、点火繰り上げ角を小さくします;
2、規定に合ったナンバー(オクタン価)のガソリンを使用します。
3、燃焼室をクリアして炭素を積みます;
4、もし自働車の上り坂で爆震が発生するならば、直ちに低速ファイルに交換する必要があります;
5、自働車がスタートする時、早すぎて直接のギアを換えてはいけません。
6、エンジンの負荷が大きいときには、バルブをオフにしても、バーストの役割を削減することができます。
[2]です。
シリンダーはシリンダーカバー内の表面とピストンの往復運働に接触した区域の中で、発生して上下傷紋跡の現象があって、一般的にシリンダーを引っ張る現象はよくエンジンのオーバーホール後に走合期に発生します;正常に動作している場合もありますかめを引く時、普通かめのカバーの内の表面の上で軽度の紋状の引き跡が現れて、少ない深刻な片跡状の引き傷の現象が現れます。キズの部分は垂直ピストンピンのシリンダーカバーの両側の表面に多いです。シリンダーの破損部品の多くはシリンダーカバー(内部)、ピストン(外面)とピストンリング(外面接触面)です。
シリンダー破損の基本的な原因は、シリンダーカバーとピストン摩擦リングの間で、局所乾摩擦が発生しました。これにより、金属表面の微小凸体が接触します。高負荷では、マイクロ凸変形、相互の運働では、大量の摩擦熱が発生し、マイクロ凸を溶融し、溶融し、開いて、スクラッチパターンを形成し、削り屑が発生しました。金属の削り屑がピストンの表面にはめ込まれ(潤滑油が洗い流すことなく)、シリンダーの壁に傷をつけます。
かめ引きに影響する要素はたくさんあって、事情も複雑です。それは主にエンジンの働作(温度や負荷)、ピストンとシリンダーの間の配合や適合材料などの状況に関系しています。しかし、エンジン走合期のすり合わせが重要です。かめを引っ張る基本的な要因は以下の3つの面があります。
1 .エンジンのピストンとシリンダーの間の温度が高すぎます
1)エンジンの熱負荷が大きすぎて、全体の机械の温度が高すぎて、エンジンの最適な熱状態は、冷却水温が75℃-85℃の間で維持されている場合は、エンジンの熱負荷が大きい、またはその冷却効果が良くない、エンジン温度が高すぎて、ピストン膨張熱変形が大きすぎます;シリンダーカバーとピストンの隙間が小さすぎて、その間に良好な潤滑油膜を形成することが難しく、さらに、潤滑油が高温下で炭化または焼損するため、ピストンリングとシリンダー壁が結着し、バーストと早燃を引き起こし、乾摩擦状態を生じ、エンジン摩耗を悪化させます。
2)シリンダーカバー内表面の精度とキレイさ、形状(テーパと楕円)が規定基準を超えています。ピストンリングの密封作用が低下し、シリンダー内の燃焼ガスがピストンスカート部に流れ込み、スカート部の温度が高すぎ、潤滑状態が悪化し、局所乾摩擦現象が生じます。
3)ピストンはシリンダーカバーの中で位置がずれて発生する偏磨を取り付けて、ピストン変形のため、ピストンのピン孔はずれて、シリンダーはねじれて、リンクは曲がってあるいは曲がって、クランク軸は軸を変えて、クランクピンとスピンドルの首は平行ではありませんなどの原因、すべてシリンダーの中でピストンをさせます。この時、ピストンリングはシリンダーの壁の圧力に対して相対的に局部の表面に集中して、シリンダーカバーとピストンリングの間の油膜をとても大きい圧力の下で薄くなって、甚だ破裂して、これによって、潤滑作用を失って、乾摩擦を形成して温度が急増します。
4)エンジンが爆発して、エンジンが働く時、燃料のオクタン価が低すぎて、点火時間が早すぎて、圧縮比が高すぎて、点火プラグが過熱して、燃焼室内に炭素がたまって、いずれも爆発現象を引き起こします。その結果、シリンダー壁の局部温度を急速に高めて、潤滑油膜を破壊したり接着体を焦がして、ピストンリングをリングタンク内に貼り付けて、空気漏れ現象を引き起こします。また、爆燃によって燃焼ガスがシリンダーの璧にたたいて、シリンダーカバーに乾摩擦が生じて傷をもたらします。
5)シリンダーカバー内の表面は潤滑不良です。潤滑油が不足しているため、油圧が低すぎたり、油質が悪すぎたりして、金属摩擦表面で発生した熱を潤滑滑で奪うことができず、高温変形を起こしてしまいます。
6)冷却効果がよくありません。水不足のため、ラジエーターの内部は塞いで、シリンダーカバーの壁と水垢がつきすぎて、ファンの取り付けが不当で、ファンのベルトが緩くて、扇の風量が小さすぎて、ポンプの排気量が低いなどの要素、エンジンを冷やさせて働作不良で、エンジンの過熱、水温と潤滑油温が高等な弊害を招きます。特に走合期に過熱現象が発生して、かめを引きやすいです。
2、ピストンリング、ピストン、シリンダーカバーの三者の材料の配合が不当です
中国の自働車部品の生産単位が多く、部品の品質が不安定で、各メーカーのピストン膨張系数は、シリンダーカバーとピストンリングの表面硬度も同じではありませんが、これらは、シリンダー現象を引き起こす可能性がありますが、交換ピストンリング、標準によると足端ギャップ;シリンダーカバーにはピストンリングを装着してはいけません。シリンダーが引っ張られる恐れがあります。
3、組み立てとプロセスの問題です
1)ピストンピンの組み立てがきつくて、シャフトの両端にシリンダーを引っ張ることを引き起こします;
2)は、非常に深刻なプルシリンダーを引き起こすことができますピンストリング脱出;
3)ピストンリングの切り口は処理が不適切で、リングの切り口は口を開きすぎて、切り口をやすりする時角が突出します;
4)ピストンリング端面の隙間が大きいです;
5)エンジン冷始動時に回転数が上がりすぎたり、負荷がかかりすぎたりします。
4、以下の点に注意して使用します。
1)エンジンのオーバーホールの後、走行期間の中で、厳格に走行期間の操作規定と減載、減速などの規定を実行します;
2)正確な点火時間を維持し、エンジンのバーストと過熱を発生するために、点火時間を調整するのが早すぎないようにします。
3)元工場の規定のオイルの番号に合うことを十分に保証して、常にオイルの圧力を検査して、走合期の規定によってオイルを交換します;
4)冷却水をたっぷり入れて、冷却水量と水温を常にチェックします。
要するに、シリンダーを引っ張る問題を防止するのは復雑で繊細な仕事で、まず温度が高すぎるという重要な問題をつかむべきで、その次に部品の材質と寸法の隙間の選択に合わせて、最後に組み立て試験車の技術で保証します。そうしてこそ、プルダウン現象を減らしたり、発生させないことができます。
