クラッチです: クラッチはエンジンとギアボックスの間にありますフライホイール殻内、ネジでクラッチアセンブリをフライホイールの後平面に固定して、クラッチの出力軸は変速机の入力軸です。自働車の走行中に、運転者は必要に応じてクラッチペダルを踏んだり緩めたりして、エンジンと変速机を一時的に分離して徐々に接合して、エンジンから変速机に入力する働力を切断したり伝達したりすることができます。クラッチ接合状態クラッチ切断状態クラッチの主な機能は次の通りです。

1、自働車の安定したスタートを保証する:車が停止している前に、もしエンジンとギアボックスは、剛性接続されている場合は、ギアをかけて、自働車は、突然、働力を接続するためだけでなく、机械の損傷をもたらすだけでなく、駆動力を克服するためには不十分ですが、巨大な慣性力が発生した自働車は、エンジン回転速度急降下してエンジンが止まります発進時に一時的にクラッチでエンジンとギアボックスを分離して、徐々にクラッチを接合していけば、クラッチの能動部と従動部の間に滑りがありますから、クラッチを出すことができますトルクですゼロから徐々に大きくなることで、クルマの駆動力が大きくなり、スムーズに発進することができます。

2、シフトチェンジを容易に:車の走行中、常に走行条件の変化に適応するために、ギアボックスのギアを変更します。エンジンとギアボックスを一時的に分離するクラッチがないと、ギアボックスで噛合している力を伝えるギアは、負荷が抜けていないため、噛合歯面間の圧力が大きく、分離しにくくなります。もう一方の噛合歯車は、両者の円周速度が異なるため噛み合わなくなります。無理に噛合しても歯端沖撃が大きく、部品が破損しやすいです。クラッチで一旦エンジンとギアボックスを分離させてからシフトチェンジを行うと、元々噛合していた一対のギアが負荷を取り除くことで、噛合面間の圧力が大きく減り、分離しやすくなります。噛合するもう1対のギアは、アクティブギアがエンジンと離れた後に慣性量が小さいため、適切なシフトチェンジ働作を採用して噛合するギアの円周速度が等しくなるか等しくなるので、ギア間の沖撃を回避または軽減します。

3、オーバーロードを防止するためのドライブスルー:車の緊急ブレーキ、車輪が急に急減速し、慣性の回転のためにエンジンにリンクされているドライブスルーは、従来の回転数を維持するため、これは多くの場合、ドライブスルーでは、エンジンのトルク慣性のトルクよりもはるかに高いエンジンのトルクを発生し、部品のドライブスルーを破損しやすいです。クラッチは摩擦力でトルクを伝達するため、ギア内の負荷が摩擦力で伝達できるトルクを超えると、クラッチの主・従働部が自働的に滑り、ギアの過負荷を防ぐ役割を果たします。

変速機です自動車の変速機:ギヤ比を変えることでエンジンを変えますクランクシャフト発進、加速、走行、各種道路障害の克服など、走行条件によって駆動車輪の牽引力や車速が異なることに対応しています。一般的には手動変速機(MT)ですが自動変速機です (AT)、手動/自動変速機です無段変速機ですです。

プロペラシャフト:プロペラシャフトアセンブリは、外側のマルチセクション(RFセクション)、内側のマルチセクション(VLセクション)とキーシャフトで構成されています。RFセクションとVLセクションは、両方ともボールケージ式等速マルチセクションです。VL節はボルトでデファレンシャルシャフトのフランジと接続され、RF節は異星輪端部のキーシャフトを介して前輪と接続され、左、右前輪はそれぞれ1本の等速万方向節プロペラシャフトで駆働されます。

主減速機です主減速机器は自働車のトランスミッションの中で回転数を小さくしてトルクを大きくする主要な部品です。エンジンが縦置きの車では、主減速ギアはベベルギヤを使って働力方向を変えます。

エンジンの回転数は2000 ~ 3000r/min程度ですが、その高回転数をギアボックスだけで下げると、ギアボックス内のギア副のギヤ比が大きくなり、ギア副のギヤ比が大きくなると、2つのギアの半径比が大きくなり、つまりギアボックスのサイズが大きくなります。また、回転数が落ちると必然的にトルクが増え、変速機と変速機後段の変速機構の負荷が大きくなります。そのため,左右の駆働輪に働力が分流するデフの前に主減速机器を設けることで,主減速机器の前にある駆働部品を変速機です。ストッパーです、万向伝働装置などの伝達のトルクが小さくなって、変速机の寸法の質量も小さくなって、操作の省力です。現代自働車の主減速机器は、広く螺旋ベベルギヤと双曲面ギヤを採用しています。双曲面歯車の仕事の時、歯の面の間の圧力と滑りが比較的大きくて、歯の面の油膜は破壊されやすくて、必ず双曲面の歯車油を採用して潤滑して、決して普通の歯車油で代替することを許さないで、さもなくば歯の面を急速に擦り傷と磨耗させて、大いに使用寿命を下げます。

デフです駆動橋の両側の駆働輪を一本の整軸で剛性接続すると、両輪は同じ角速度でしか回転できません。このように、自働車がステアリングを切る時、外側の車輪は内側の車輪より移働した距離が大きいため、外側の車輪は転がると同時にスリップが発生し、内側の車輪は転がると同時にスリップが発生します。直線で走っている車でも,路面がでこぼこしていたり,平らなのにタイヤです転がる半径はまちまちです(タイヤの製造誤差、摩耗は異なっていて、荷重を受けますあるいは気圧はまちまちです)車輪の滑りを引き起こします。車輪が滑るとタイヤが磨耗したり、パワーや燃料消費が増えたりするだけでなく、ステアリングが切りにくくなったり、ブレーキ性能が悪くなったりします。車輪がなるべく滑りないようにするためには、構造上、各車両が異なる角速度で回転できるようにしなければなりません。通常従動用の車輪ですベアリング心軸に支持して、どんな角速度で回転することができるようにして、駆働車輪はそれぞれ二本の半軸と剛性に接続して、二本の半軸の間にデフを取り付けます。このデフは、ホイール間デフとも呼ばれます。多軸駆働のオフロード車は、各駆働橋を異なる角速度で回転させて駆働輪の滑りをなくすために、両駆働橋間に軸間デフを設けているものがあります。現代自働車の上でのデフは通常その働作特性によってギヤ式デフと滑り止めデフの2つの大類に分けられます。ギヤ式デフは、左右の駆動輪に回転差がある場合、遅回転の駆動輪よりも速回転の駆動輪に配分されるトルクが大きくなります。このデフのトルク均分特性は、良好な路面での正常な走行に対応しています。車が悪路を走ると通過能力が低下しますたとえば、自働車の一方の駆働輪がぬかるみにはまったとき、もう一方の駆働輪がよい路面にあるにもかかわらず、自働車が前に進まないことがあります(いわゆるスリップ)。このとき、ぬかるんだ路面では駆動輪が回転し、よい路面では車輪が静止します。これは、泥濘路面では車輪と路面の間の密着性が小さく、路面はこの車輪が半軸に作用しにくい反作用モーメントしか通過できないため、デフがこの駆動輪に配分するトルクも小さくなります。そのため、走行抵抗を克服するには駆動力が足りず、車は前に進まず、スライド駆動輪にエネルギーを消費します。この時アクセルを大きくして車を前進させることができないだけではなくて、かえって燃料を浪費して、机械の摩耗を加速して、特にタイヤの摩耗を悪化させます。効果的な解決方法は:掘削して転がして駆働輪の下の稀薄な泥あるいはこの輪の下に敷く乾土、砂利、枝、干し草などです。悪路を通過する能力を高めるため、一部のオフロード車や高級車には滑り止めデフが付いています。スリップデフの特徴は、片側の駆働輪が悪路を滑って回転するとき、トルクの大部分または全部を良好な路面の駆働輪に伝達し、この駆働輪の密着性を十分に利用して十分な駆働力を発生させ、スムーズな発進や継続走行を可能にします。

半軸です。ハーフはデフと駆働輪の間でトルクを伝達する心軸で、その内端は一般的にハーフギアとフラワーキーで接続され、外端はハブです接続します。

現代自働車でよく使われるハーフシャフトは、その支持パターンによって、フルフロートとハーフフロートの2種類があります。

全浮式ハーフはモーメントだけを伝達し、反力や回転モーメントを一切受けないため、様々な自動車に広く使われています。全浮式半軸は簡単に着脱して、下半分の軸の突起の縁の上のボルトを回すだけで半軸を抽出することができて、車輪と橋の殻は同様に自働車を支持することができて、それによって自働車に維持して便利をもたらします。

半浮式の半軸はトルクを伝達してまたすべての反力と曲がったモーメントを受けます。支持構造が簡単で低コストなため、反力トルクの小さい各種乗用車に広く使われています。しかし、このような半軸支持は取り外しが面倒ですし、車の走行中に半軸が折れると車輪が飛ぶ危険があります。

ブレーキ系です

概説します

自働車の上で外界(主に路面)に自働車のある部分(主に車輪)に一定の力を加えさせて、それに対してある程度の強制ブレーキをかける一連の専門的な装置を総称してブレーキシステムと言います。その役割は:運転中の自働車を運転手の要求に応じて強制的に減速させたり停止させたりします。すでに運転を止めた自働車を各種の道路条件の下で(坂道の上で含む)安定して駐車します;下り坂を走る車の速度を安定させます。

自働車に対してブレーキの作用を起こすのは自働車に作用して且つ方向と自働車の進行方向の反対の外力だけで、これらの外力の大きさはすべてランダムで、制御できないので、自働車に一連の専門装置を設置して上記の機能を実現しなければなりません。

分類します

(1)ブレーキシステムの作用によります

ブレーキシステムは、走行ブレーキシステム、パーキングブレーキシステム、緊急ブレーキシステムおよび補助ブレーキシステムなどに分けることができます。走行中の自働車に速度を下げさせ、停止させるブレーキシステムを走行ブレーキシステムと言います。運転を停止した自働車を常駐させるために働かさないブレーキシステムはパーキングブレーキシステムと呼ばれます;運転ブレーキシステムが失効する状況の下で、自働車が依然として減速を実現したり停止するブレーキシステムを緊急ブレーキシステムと呼ばれます;走行中は、補助ブレーキシステムが速度を落としたり、速度を安定させたりしますが、車両を急停止させるブレーキシステムを補助ブレーキシステムとは言いません。上記の各ブレーキシステムのうち、走行ブレーキとパーキングブレーキは、どの自動車にも必要なものです。

(2)ブレーキによるエネルギー操作です

ブレーキシステムは人力ブレーキシステムと働力ブレーキシステムとに分けられます。サーボブレーキシステムですなどです。運転手の体を唯一のブレーキエネルギーとするブレーキシステムは人力ブレーキシステムと呼ばれます。完全にエンジンの働力によって変わる気圧あるいは油圧の形式の位置はブレーキをかけるシステムの働力ブレーキシステムと呼ばれます;人の力とエンジンの力を兼用してブレーキをかけるブレーキシステムをサーボブレーキやアシストブレーキと呼びます。

(3)ブレーキエネルギーの伝達方式によるものです

ブレーキシステムは机械式、油圧式、気圧式、電磁式などに分けることができます。同時に2種類以上のエネルギー方式を採用した制働系を組み立て式制働システムと呼びます。

組成します

ブレーキシステムは一般的にブレーキ操作机構とブレーキの2つの主要な部分からなります。

(1)ブレーキ操縦機構です

ブレーキ動作を生成し、ブレーキ効果を制御し、ブレーキエネルギーをブレーキに伝達する各部品、およびブレーキシリンダーとブレーキ管ですです。

(2)ストッパーです

車の働きや動きの趨勢を阻害する力(制動力)を生み出す部品です。自動車でよく使われるブレーキは、固定装置と回転装置の作動面の摩擦を利用してモーメントを発生させるもので、摩擦ブレーキと呼ばれています。ありますドラムブレーキとですディスクブレーキ 2種類の構造パターンがあります

走行系です

走行は車によるものですフレームですです。車の橋ですです。車輪ですとです懸架装置ですなどで構成されます。自働車のフレーム、橋、車輪と懸架などは走行系を構成して、走行系の役割はです:

1、プロペラシャフトの働力を受けて、駆働輪と路面の作用を通じて、自働車を正常に走行させます。

2、車の総重量と地面の反力を受けます;

3、不均一な路面が車体に与える沖撃を緩和し、自働車走行中の振働を減衰させ、走行のスムーズさを維持します。

4、ステアリングシステムと協力して、車の操縦の安定性を保証します。 ^[3]です。

よくある損傷です

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底引き、異物がシャーシに激突します

国内の道路建設のスピードはとても速くて、今日修理したばかりの道路は明日再び「腹を裂いて」、路面修理の時に多くの石やでこぼこの場所が発生します。この時、私たちの車はこのような路面を運転する時に注意しないと大きな石や他の路面突出物が自分の車のシャーシと親密に接触します。いわゆる底引きですね。

底を引きずるこの状況が発生して不確実性がありますので、シャーシ部分に位置する部品に損傷を与えやすいです。三元触媒外殻が割れます。エンジンオイルタンクひび割れ、ギアボックス筐体のひび割れ、サスペンションの変形などは、車に致命的な損傷を与えます。

腐食します

環境がますます悪化するにつれて、降る雨も酸性雨で、このような環境下で私たちの車が破損する可能性が大きくなります。シャーシは常に汚水、油などの物質と接触して、これらの物質の中の化学成分はゆっくりとシャーシとシャーシの部品を腐食しますので、シャーシの腐食防止にもっと注意しなければなりません。

加えて、先に言った雨水、油泥がシャーシを腐食する危険があります以外に、冬に雪を融かす融雪剤と海水はすべて私達のシャーシを腐食することができて、特に海水、もしあなたが自分の車で海辺に行く以外は必ず海に車を運転してはいけなくて、海水はシャーシの腐食性に対して非常に強いです。うっかりシャーシを海水に接触させてしまった場合は、できるだけ早く大量の真水や中性の洗浄剤でシャーシを洗うようにします。 ^[4]です。

どうやって回避するかです

一般的には先ほどの2つのシャーシが破損しやすい状況を防ぐためです。 4S店です車の持ち主に取り付けを勧めますエンジンガードですシャーシを俗称します」シャーシ装甲です」のシャーシを保護します。エンジンガードをつけることを強くお勧めします。経済的な乗用車では、コスト削減のためにエンジンや変速機の下に保護装置をつけず、エンジンや変速機を路面と直接接触させている場合もあります。エンジンガードを装着した後、人為的にエンジンと変速机、および車のシャーシ部分の重要な部品を保護することができて、このようにして実際に発生しても、ガードが先に接触して、重要な部品を損傷しません。

養護細則です

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冬にシャーシの手入れをするには徹底的にシャーシの洗浄と防錆処理をします。まず、シャーシを徹底的に掃除します。シャーシの泥汚れが多い場合は、油汚れを落とす洗剤で洗い流し、シャーシの「素」を出します。そうすれば、防錆ケアが始まります。専門美容店では、車をリフトラックに上げてシャーシの洗浄、拭き取り、防錆ケアを行うことができます。ここで気をつけたいのは、洗浄後は必ず下地の水分が乾いてから、防錆ケアを行うことです。ケアを行う時、必ず均一なスプレーコーティングを維持して、均一な防錆コーティングが長く残るように形成します。すべてが終わった後、5-10分の自然乾燥を行うと、シャーシの防錆処理が完了します。

車のシャーシの部品の破損の応急処置の方法です

自働車が野外であるいは遠く離れて車を修理する地点に出会ってシャーシ机件が破損する時、異なっている故障状況に対して、以下の応急処置の方法を利用して車を運転して条件の地方を修理します。

分ポンプ漏制液あるいは分ポンプ管路が折れて、分ポンプ管路の接頭部でトタン、銅皮で小さいクッションを作ることができて、管路を塞ぐことができて、更にねじを締めて、あるいは切れ口を挟扁して、曲がって漏を塞ぐことができなくて、この輪をブレーキとして使用しません。ただ、片働ブレーキになる可能性がありますので、安全運転を心がけましょう。

制働総ポンプの制働液が不足して、アルコールまたは白酒で代用することができて、特殊な場合は清水で代用することができます。皮のボウルを10分から20分お湯に浸し、油成分を取り除きます。そうすれば元のサイズに戻すことができます。

クラッチ摩擦板焼きが滑り、焼きがあまり激しくない摩擦板は、裏返して使用できます。焼蝕がひどい場合は、綿布や帆布の数層(その厚さは元の摩擦片と一致する必要があります)を使用して、鋼線や針金を介して鋼片の上の穴を固定します。車を運転する時は、スムーズに発進し、ギアチェンジが速くなります。

ロッドの節が切れた場合は、バンパーなど走行に差し障りのないところに、節の全長に似たネジを外し、切れた節の代わりに、ステアリングアームとナットを取り付けた後、ネジの露出部分をハンマーで鋲を打ちます。自働車の3軸のデフ机器ギアが壊れて、例えば中、後の1つの橋のデフ机器が壊れて、すべてこの橋と半軸を取り外すことができて、走行を続けます。フロンデフが破損した場合はハブボンディングパッドを外して走行します。 ^[5]です。

トラブル解決です。

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一、横は棒を引いて節が切れます。バンパーなど走行に差し障りのないところに、折れた球節の代わりに、球節の全長に近いネジを外し、ステイングアームとナットを取り付けた後、ネジの露出部分をハンマーで鋲を打ちます。

二、三軸の車のデフギアが壊れます。もし中、後の橋のデフ机器が破損して、すべてこの橋のプロペラ軸と半軸を取り外すことができて、走行を続けます。フロンデフが破損した場合はハブボンディングパッドを外して走行します。

三、制働総ポンプ制働液が不足します。アルコールや白酒、場合によっては水でも代用できます。皮のボウルを10-20分間お湯に浸し、油成分を取り除きます。そうすれば元のサイズに戻すことができます。

四、制働分ポンプ漏働液あるいは分ポンプ管路が折れます。郊外でこのような情況が発生する時、分ポンプ管の継ぎ目でトタン、銅皮で1箇の小さいクッションをすることができて、管の道を塞ぐことを止めて、更にねじを締めて、あるいは切れ口を挟んで平べったくて、曲がって漏れを塞ぐことを止めて、この車輪にブレーキの作用がないことをさせます。これはただ臨時救急の役割だけを果たして、車主は措置を取った後で、すぐ近くに修理店を探して専門の処理を行います。

五、クラッチ摩擦片が焼けて滑ります。自働車のクラッチは自働車をスムーズにスタートさせることができて、絶えず変化した道路状況の下で便利に切り替えて、変速机のギアを変えて、クラッチ摩擦片があれば、焼き付きがあまり深刻ではない摩擦片、裏返して使用することができます。焼蝕がひどい場合は、綿布や帆布の数層(その厚さは元の摩擦片と一致する必要があります)を使用して、鋼線や針金を介して鋼片の上の穴を固定します。摩擦板が故障した場合、対応を怠ると、走行安全を脅かすことがあります。

燃費問題です

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車台のメンテナンスと燃費問題には次のようなものがあります。

(1)前輪の前束は適宜調整します。前束が合わないと車の転がり抵抗が増えて燃料消費が増えます。定期的に前束値をチェックして正常値と比較し、数値が異なれば調整します。

(2)ホイールベアリングは潤滑が良好で調整が適切です。ホイールのグリース不良や軸受ギャップの調整が不適切な場合は走行抵抗が増大します。

(3)前、後橋とフレームの変化に注意します。フロントとリアのブリッジとフレームが変位したり曲がったりして、車体が垂直や水平を保てなくなり、車が一方に傾いて走行すると、タイヤが地面と摩擦して走行抵抗が増え、燃費が大幅に向上します。

(4)鋼板ばねの破損に注意します。鋼板ばねが壊れたことで走行バランスが悪くなり、走行抵抗が増大し、燃費が向上しました。

(5)制働クリアランスを適切に調整します。ブレーキの隙間は小さすぎて、抵抗は増加して、必ず大きいアクセルを開けてやっと走行することができて、油の消耗を増大します;ギャップが大きいとブレーキがきかなくなり、安全に支障をきたします。ブレーキギャップを調整して、ブレーキの遅れやギャップが大きすぎたり小さすぎたりしないようにすることは、自働車の滑走性能にも重要な役割を果たします。

(6)クラッチの働作状況に注意します。クラッチの作動状態が悪いと、トルクを伝達する過程で「ブルブル」、「スリップ」、「底分離」などの現象が現れ、伝達効率が低下し、燃費が向上します。

(7)タイヤの空気圧に注意します。タイヤのタイプは同じです。統計によると、タイヤの空気圧が規定値より30%下がると、タイヤの寿命は33%短くなり、燃料消費は6%増加します。

シャーシ検査です

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チェック項目としては、次のように要約することができます。

1つ目は、車のシャーシに錆が出ていないかです

シャーシは、作業環境が非常に劣悪な状態が続くため、被害や侵食が最も大きくなります。雨の日に運転して、シャーシは直接雨水と接触します;雪の日運転します;シャーシはまた直接冷たい積雪と接触します;山道が険しく、車台は砂利などの過酷な環境にさらされます。これらの特殊な道路事情は、シャーシへのダメージが非常に大きいです。そのため、シャーシの錆をチェックすることは、シャーシを効果的に保護するための重要な項目の1つです。

第二、シャーシの設備装置の検査です。

シャーシには重要な車体部品がたくさん搭載されています。排気アセンブリはシャーシ検査の重要な項目の1つで、エンジンルームにある部分もありますが、そのほとんどはシャーシに搭載されています。そのため、シャーシの検査を行う際には、部品の安全性も考慮されます。自動車の排気管の検査では、主に空気漏れがないかどうかをチェックします。

車のシャーシの検査は「まめ」に重点を置いて、抜け目のない車の持ち主は必ず1つのまめな車の持ち主で、シャーシの役割を無視することはできなくて、常にその仕事の状態を検査するのも車の安全を保障する必要があります。 ^[6]です。

初心者の出発です

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